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科技

2023上海車展：新能源成C位，燃油車絕唱？

來源：鈦媒體APP

圖片來源@視覺中國


(資料圖片僅供參考)

4月18日，第二十屆上海國際汽車工業(yè)展覽會拉開帷幕，這是今年全球首場A級車展，熱鬧到什么程度？據(jù)傳聞，進入展覽會的門票已經(jīng)被黃牛炒到了800一張票。

現(xiàn)場更是大佬云集。

據(jù)出行一客采訪相關(guān)人員得知，貝瑞德，大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆、梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松、寶馬集團董事長齊普策、奧迪CEO杜斯曼、豐田副社長兼首席技術(shù)官中島裕樹等國際車企頂級高管齊聚。甚至寶馬在董事長齊普策的帶領(lǐng)下，整個寶馬集團董事會近半成員都落地在上海。

國內(nèi)王傳福、何小鵬李斌等一種車企大佬也現(xiàn)身展臺，為自家車站場子。就連還待出產(chǎn)的小米汽車大boss雷軍也現(xiàn)身車展，在各家老板的接待下，參觀了蔚來、小鵬、極氪等展臺。

在現(xiàn)場最明顯的感受是，今年燃油車的比例還在減少，而在能源車的勢頭之下，國產(chǎn)車成為絕對主角。蔚來、理想、小鵬、到比亞迪、問界，自主品牌們的展區(qū)更大了，圍觀的人也更多。尤其是在保時捷、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、賓利、勞斯萊斯等超豪華品牌展覽的8號館，館內(nèi)人最多的居然是比亞迪旗下的仰望。

有人說，這番熱鬧，給國內(nèi)車商狠狠提振了一口氣，是全球車企看好中國汽車市場的信號。

其實這也是風(fēng)暴來臨前的征兆。

01 燃油車大退場

“這幾年，傳統(tǒng)燃油車被逼成什么樣了？”

從車展會見真章。《市界》在現(xiàn)場了解到，在超1000家的參展企業(yè)中，新能源車企占比達到了80%以上，而且匯總各家車企帶來的上百款新車，有七成都是新能源車。不僅是造車新勢力，國產(chǎn)自主品牌、合資品牌和豪華外資車企都把新能車曬到最前面的展臺上。

就連展會現(xiàn)場的廣告牌，也很難找到高調(diào)宣傳燃油車型的車企，觀展的行業(yè)人士和媒體都聚集在新能源汽車身上，燃油車的存在感相當(dāng)?shù)停鋵嵲缬蓄A(yù)兆。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，新能源乘用車銷量從2017年的56萬上漲至2022年的650萬輛，增長幅度1060.1%，滲透率達27.6%。與之相對的是，傳統(tǒng)燃油車（乘用車）銷量從2017年的2365萬輛下滑至2022年的1488萬輛，下滑幅度約36.84%。

除此之外，還有政策加碼。比如歐洲議會通過了《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》，歐盟將從2035年起禁止銷售新的燃油車。挪威、雅典、巴黎計劃2025年，禁售柴油車；美國加州：計劃2029年，禁售燃油公交車；印度計劃2030年，禁售汽油/柴油車；我國海南計劃2030年，禁售汽油/柴油車。

市場份額不斷壓縮，還有政策驅(qū)動，燃油車生存空間越來越窄。有多夸張？2021年傳統(tǒng)燃油車市場現(xiàn)存85個品牌，其中34個品牌月銷量千臺以下，9個品牌消失。

到2023年更明顯了。

一個是今年1-3月，新能源乘用車國內(nèi)零售銷量達到131.3萬輛，同比增長22.4%，滲透率飆升至34.2%；另一個是中國品牌乘用車一季度市場份額達到52.2%。比亞迪甚至一舉超越了大眾，成為了中國最暢銷的乘用車品牌，這是幾十年來頭一遭。

銷量連年下滑、庫存越積越多，利潤越來越少，現(xiàn)金流無比緊繃，燃油車坐不住了，先是清理庫存、回籠現(xiàn)金。湖北東風(fēng)系車型瘋狂“甩賣”，其東風(fēng)雪鐵龍從21萬降到12萬,引發(fā)爆賣。隨后高端品牌、主流品牌、還是合資品牌全部加入混戰(zhàn)，高達五萬、十萬甚至價格腰斬的優(yōu)惠力度。

后是加快車企轉(zhuǎn)型步伐。

大眾表示到2030年將在歐洲市場停售旗下60%的燃油車，2035年前將在歐洲停售燃油車；本田停售燃油車的時間節(jié)點是2040年，計劃在幾年內(nèi)向包括電氣化在內(nèi)的研發(fā)項目投資總計約5萬億日元，約為463億美元。豐田也表示計劃2030年率先于中國、歐洲、北美地區(qū)停售燃油車。

國產(chǎn)車方面，長安汽車計劃在2025年全面停售傳統(tǒng)燃油車；北汽集團將在2025年前停止自主品牌傳統(tǒng)燃油乘用車在中國的生產(chǎn)和銷售。比亞迪已經(jīng)在2022年4月份全面停產(chǎn)燃油車，成為了全球首個正式宣布停產(chǎn)燃油車的車企。上汽、一汽、廣汽、東風(fēng)等一系列知名汽車品牌，都計劃在2025年將新能源汽車的占有率提升到20%以上。

而歐洲BBA等豪華品牌的大本營則更為迫切。奧迪、梅賽德斯-奔馳都將重金投入，為全面轉(zhuǎn)型電動化做準(zhǔn)備。蘭博基尼、賓利、布加迪紛紛推出插電混合動力車型。

不過，從傳統(tǒng)燃油車轉(zhuǎn)型新能源，容易嗎？

02 轉(zhuǎn)型有那么容易嗎？

此次車展前夕，沃爾沃亮相全新純電動車型EX90，并放出狠話稱：“新勢力會的，我們?nèi)昃蛯W(xué)會了。我們會的，新勢力十年都學(xué)不會。”

新勢力那么好混嗎？我們可以先來看看“前車之鑒”。

在業(yè)內(nèi)，吉利汽車、長城汽車與比亞迪一直被并稱為“自主品牌三強”。2017年至2021年，吉利汽車連續(xù)五年奪得中國品牌乘用車銷量冠軍，市值也長期處于“自主品牌一哥”之位。

但過去的2022年，比亞迪大幅反超吉利汽車。尤其是市值表現(xiàn)上，比亞迪將吉利遠遠甩在后面，主要的原因是什么？吉利方也很坦誠，“2022年吉利丟掉自主品牌第一的地位，新能源業(yè)務(wù)被優(yōu)秀的同行拉開了距離，股價也從2021年36元的最高點跌到現(xiàn)在的9元左右，原因是新能源轉(zhuǎn)化的速度和布局讓人不滿意。”

回到2019年，被吉利汽車視為新能源轉(zhuǎn)型的探路石幾何汽車上市了，時任吉利汽車CEO的安聰慧甚至在發(fā)布會上對外宣稱“這將是東半球最好的電動車”。

口號叫得響亮，結(jié)局卻不美妙。第二年，幾何汽車全年銷售僅有1.03萬輛。為什么？

1.選擇了油改電低成本探索策略。隱藏在高性能純電動車的外表之下，幾何A的內(nèi)核就是一款“油改電”的產(chǎn)品。由于在產(chǎn)品定義、設(shè)計風(fēng)格上都極為類似，幾何A也常被戲稱為帝豪GL的套殼車。

2.除了油改電的產(chǎn)品策略之外，幾何A還將營銷中心放在了B端市場。比如，幾何A上市后的首場大型營銷活動就是作為外事禮賓用車出現(xiàn)在北京外交官之夜的晚宴上。2019年12月，吉利旗下出行平臺曹操出行宣布，將推出優(yōu)選打車服務(wù)并上線幾何A車型。

雖說，某種程度上，包括比亞迪、廣汽埃安、哪吒汽車等諸多品牌都是先從B端市場中沖出來的。但從幾何A到幾何C、幾何EX3、 幾何E，幾何汽車在問世后的幾年年內(nèi)推出的都是換殼車，自然卻少消費者買單。

吉利為什么會選擇低成本探索策略？實在是賺得太舒服了。幾何汽車發(fā)布前一年，新能源尚在萌芽階段，國內(nèi)零售滲透率僅有5%，特斯拉在內(nèi)的新勢力均深陷虧損泥淖，蔚小理均處在生死邊緣。與此同時，吉利燃油車銷量再度刷新紀(jì)錄，達到150萬輛，單車?yán)麧櫢?445元。

一邊是躺著賺錢的燃油車，一邊是普遍虧損的電動車，對于吉利來說，要從如日中天的燃油車中分出資源來布局新能源，有點難。

雖說意識到自己落人一步后，吉利迅速調(diào)整戰(zhàn)略，開始多品牌運作，高中低端全覆蓋，各種技術(shù)路徑全部跟進。2022年，吉利汽車以30.49萬輛的銷量位居新能源銷量排行榜第四位。令人惋惜的是，曾經(jīng)的一哥，2022年的新能源汽車銷量只有比亞迪的六分之一。

傳統(tǒng)燃油車在產(chǎn)業(yè)鏈和銷售渠道確實有獨特的優(yōu)勢。比如2022年，蔚來、理想、小鵬的銷量增速分別為34%、47%、23%，而比亞迪、吉利、埃安、奇瑞、長安的新能源乘用車增速分別為208%、278%、116%、127%、178%。

但如今的“新勢力”也不是那個只有互聯(lián)網(wǎng)基因，需要完全依賴代工加工的新軍了，經(jīng)過一番廝殺的優(yōu)勝者，在產(chǎn)業(yè)鏈和銷售渠道已有自己的沉淀。

而且現(xiàn)在的局勢更加“刺激”了。

2023年起，延續(xù)13年之久的新能源購置補貼沒有了，賺錢完全要靠自己。而且今年年初，特斯拉全系大幅降價，價格戰(zhàn)的猛烈程度已經(jīng)超乎想象，隨著越來越多“強悍”的選手接連入局發(fā)力，對傳統(tǒng)燃油車的第一個挑戰(zhàn)就是有沒有持續(xù)輸血造車的能力。

03 寫在最后

雖說如今行業(yè)洗牌速度加快，憑借技術(shù)和資金優(yōu)勢搶占市場的頭部玩家也很難說建立了護城河，而對于毫無優(yōu)勢的中尾部玩家們，現(xiàn)實更加殘酷。

但巨浪下才能淘真金。

在2017年新能源賽道火熱的時候，國內(nèi)一度有超過200家新能源車企，許多車企既沒有技術(shù)也沒有造車資質(zhì)，甚至有些就靠PPT造車，其中還有不少車企是為了“騙”補和“騙”融資的，在拿到補貼和融資后就玩消失。一些新能源企業(yè)的市值也一度高到離譜。

而2023年以后，是最好的時候，也是最壞的時候。

技術(shù)不夠硬、生產(chǎn)鏈跟不上、賺錢太慢、切不中消費者需求的會被殘酷淘汰，最終集中到幾家頭部企業(yè)。

用一位網(wǎng)友的話來說：“還要降價，現(xiàn)在才到哪？要是隨便就搞成了 就沒人認真搞了。”

從用戶的角度來說：這種情況，非常nice。

參考來源：